关于(yú)中国(guó)飞(fēi)机(jī)事故率是多少的(de)最新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机(jī)殖民地和半殖民地区别通俗易懂，中国7个殖民地事故率是百万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞行(xíng)发(fā)生的(de)有人员死亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人(rén)每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次(cì)空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难(nán)并不是(shì)所有旅客全(quán)部(bù)死亡(wáng)。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁(huǐ)，且(qiě)有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的(de)占(zhàn)32%;飞(fēi)机没(méi)有全(quán)毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航(háng)空事(shì)故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)时段的(de)飞机高度和速度(dù)都不是很大。如(rú)果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多(duō)数(shù)情况下飞机(jī)都不会(huì)以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是(shì)高空(kōng)事(shì)故，只要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了(le)，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像(xiàng)空(kōng)中发动机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟击，高空风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的(de)设计(jì)本身就考虑到了一(yī)旦出现(xiàn)事故的(de)后果，只要(yào)不是从高空(kōng)直(zhí)接掉下来(lái)，对(duì)于乘客还是能够(gòu)起到一定(dìng)的保护(hù)作用的(de)。机毁(huǐ)而人不(bù)亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其实还(殖民地和半殖民地区别通俗易懂，中国7个殖民地hái)是很常见(jiàn)的。上(shàng)面说的93年东(dōng)航飞机坠(zhuì)毁(huǐ)，整架飞机断成(chéng)三截，但是(shì)也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程度(dù)取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其(qí)他的只要处置得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然有38人(rén)生还，其(qí)中包(bāo)括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处(chù)置(zhì)。对于不同的(de)空难类型会有不同的(de)处置方案，各方(fāng)面都会(huì)烂(làn)熟(shú)于胸，唯一(yī)需要担(dān)心的(de)是(shì)飞行员是否足够(gòu)冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁的(de)图-154飞机(jī)，虽(suī)然(rán)直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当(dāng)，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机毁(huǐ)人(rén)亡的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及(jí)时(shí)有效的(de)撤离(lí)等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时(shí)起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受(shòu)伤，没(méi)有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该(gāi)说(shuō)绝(jué)大部分(fēn)事故发生在机(jī)场附(fù)近，救援通常都(dōu)很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真(zhēn)的(de)要听天(tiān)由命了。

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